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[기자의 눈] 대한항공 합병, 소비자 권익은 누가 챙기나

지난해 항공 업계는 인수.합병 관련 이슈로 떠들썩했다. 지난달 11일 대한항공과 아시아나항공의 합병 여정이 4년 만에 마무리됐다. 스피릿항공과 젯블루와의 합병은 경쟁을 저해한다며 당국이 제동을 걸며 무산됐고, 지난해 9월에는 알래스카항공이 하와이안항공 인수를 완료했다.   항공사 합병은 소비자에게 양날의 검으로 작용할 수 있다. 합병이 이루어지면 서비스의 통합과 운영 효율성 강화라는 긍정적 측면이 있지만, 경쟁 감소와 독점 가능성이라는 부정적 측면도 존재한다.     대한항공과 아시아나항공의 경우 합병으로 세계 항공사 규모 11위에 오르며 노선 확장과 효율성 관리를 목표로 나섰지만, 마일리지 전환에 대해선 소비자 이익면에서 부정적인 전망이 나오고 있기도 하다.   반면 대한항공보다 먼저 인수를 완료한 알래스카항공과 하와이안항공의 합병은 이에 비해 소비자 권익을 더 우선시한 결정으로 평가된다.     우선 알래스카항공과 하와이안항공의 합병은 지역적 시장에 초점을 맞추고 있으며, 주로 국내 태평양과 서부 지역에 집중되어 있다. 이는 시장 구조를 흔드는 것이 아니라 지역 내 경쟁을 강화하고 소비자에게 더 나은 서비스를 제공하려는 목적이 강하다.     두 항공사가 경쟁하던 노선의 일부가 조정될 가능성이 있지만, 이들은 시장 전체에서 비교적 작은 점유율을 가지고 있어 독점적 지위가 형성될 가능성은 작다.   반면, 대한항공과 아시아나항공의 합병은 한국을 중심으로 한 동아시아 항공 시장에서 사실상 독점 구조를 강화하는 결과를 초래할 수 있다. 이는 소비자 권익을 희생하여 기업의 수익성을 극대화하는 방향으로 해석될 여지가 크다.   알래스카항공과 하와이안항공의 합병은 소비자에게 실질적인 편의성을 제공할 가능성이 높다. 두 항공사는 각각 알래스카 지역과 하와이 지역에서 독특한 노선망을 구축하고 있으며, 합병 이후 이러한 노선들이 통합되면 소비자에게 더 나은 연결성과 서비스를 제공할 수 있다.   반면, 대한항공과 아시아나항공의 합병은 노선 조정을 통해 서비스 효율성을 높일 수 있지만, 중복 노선의 폐지로 인해 일부 지역 소비자들이 불편을 겪을 가능성이 있다. 특히 수요가 적은 공항을 이용하는 승객들에게는 접근성이 줄어들 수 있다. 게다가 합병 이후 서비스 개선의 동기가 약화될 경우, 소비자는 고가의 항공권을 구매하면서도 기존의 서비스 수준조차 유지되지 못할 위험에 직면할 수 있다.   알래스카항공과 하와이안항공의 합병은 소비자에게 더 나은 마일리지 프로그램 통합과 혜택 확장을 약속했다. 두 항공사의 고객 충성도 프로그램이 합쳐지면 소비자는 더 다양한 옵션과 혜택을 누릴 수 있다. 특히 지역적 항공사로서 소비자의 신뢰를 유지하기 위해 합병 이후에도 고유 브랜드를 별도로 운영하기로 했다.     알래스카항공은 하와이안항공의 마일리지 전환 비율을 1:1로 설정했다. 일반적으로 1마일당 1.3센트로 평가되는 알래스카항공이 1마일당 가치가 1센트로 취급되는 하와이안항공의 마일리지를 소비자 측 손해 없이 받아들이기로 한 것이다.   대한항공과 아시아나항공의 합병은 마일리지 프로그램 통합 과정에서 소비자에게 불리하게 작용할 가능성이 크다는 우려를 낳고 있다. 마일리지의 가치가 하락하거나, 기존 고객이 보유한 마일리지를 사용하는 데 있어 제약이 늘어날 수 있다.   대한항공 측은 추후 자세한 마일리지 통합 규정을 발표하겠다고 했으나 전문가들은 대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 비율을 1:0.7 정도가 될 것으로 추정하고 있다. 통상 마일리지는 항공사에 있어서 부채와 같기 때문이다. 대한항공이 손해 보는 장사는 하지 않을 것이라는 이들의 추측에 무게가 실린다.   대한항공과 아시아나항공의 합병이 소비자에게 부정적 영향을 줄 가능성이 큰 이유는 독점 구조 강화와 소비자 선택권 축소 때문이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 정부와 규제 기관은 합병 과정에서 소비자 보호 조치를 철저히 마련해야 한다.   한국 1위 국적기라는 명성을 잃지 않기 위해서 앞으로 대한항공은 항공권 가격에 대한 모니터링을 강화해야 할 것이다. 또 합병 이후에도 지방 공항에서의 노선 유지와 서비스 품질 보장을 위한 구체적인 계획이 필요하다. 다분한 논란이 예상되는 마일리지 프로그램 통합 과정에서는 소비자 권익을 침해하지 않도록 보다 공정하고 투명한 기준을 수립해야 한다.  우훈식 / 경제부 기자기자의 눈 대한항공 소비자 소비자 권익 항공사 합병 반면 대한항공

2025-01-02

"합병돼도 LA노선 1일 4회 운항 유지"

대한항공 신임 미서부 지점장에 본사 정윤석 부장이 부임했다.   지난 26일 본보를 방문한 정 신임 지점장은 항공사 합병을 전후해 소통 강화를 통한 고객 만족 서비스 제공에 나서겠다고 밝혔다.   2003년 입사해 LA여객지점 파견(2012~13년), 미주지역본부 여객팀 판매관리담당(2016~20년)으로 LA지역서 근무한 경력이 있는 정 지점장은 이번 부임 전까지 본사 여객 가격 및 매출 관리 미주노선 파트장으로 근무해 왔다.   대한항공과 아시아나항공 합병이 미국 행정당국의 승인만 남겨두고 있는 민감한 시기에 부임하게 된 것에 대해 정 지점장은 “미국의 승인이 나면 연내 합병 절차를 마무리하는 것을 목표로 하고 있다. 합병 후 2개 브랜드로 1~2년 정도 유지한 후 본사 주도로 통합이 이뤄질 것으로 알고 있다. 해외 지역본부는 조직간 유기적 결합 등을 잘 끌어내는 롤이 있는 만큼 맡은 바 역할에 최선을 다하겠다”고 다짐했다.   합병 후 미주 노선 변화에 대해서는 “LA노선의 경우 대한항공과 아시아나항공이 매일 2회씩 운항 중이기 때문에 합병 후에는 매일 4회 운용하게 된다. 스케줄이 겹치지 않도록 조정될 뿐 공급량은 유지될 것”이라고 설명했다.   이어 “양사 마일리지 통합 사용시 본사 차원에서 소비자 편익에 저해되지 않도록 강구 중이다. 항공권도 공급량이 유지되기 때문에 인위적인 가격 인상 조정은 없을 것”이라고 덧붙였다.   엔데믹 이후 수요 증가에 대해 정 지점장은 “현재 북미지역 13개 노선을 운영 중인데 LA노선은 A380기가 매일 2차례 왕복 운항을 하고 있어 공급은 회복됐다. 본사 차원에서 라스베이거스 등 일부 노선에 대해 공급을 늘리려고 노력하고 있다”고 말했다.   정 지점장은 “LA가 제2의 고향같이 익숙한 곳인 만큼 기대도 크고 부담도 느낀다. 오늘날 대한항공이 있게 된 것은 한인들 덕분이다. 4년 임기 동안 지점장으로서 LA 근무 경험을 바탕으로 대내외 소통 강화를 통해 회사와 커뮤니티에 기여하고 최상의 고객 만족 서비스를 위해 힘쓰겠다”며 한인 커뮤니티의 지속적인 관심과 성원을 부탁했다.     한편, 서종우 전임 지점장은 본사로 귀임한다.   박낙희 기자 [email protected]노선 합병 항공사 합병 대한항공 정윤석 서종우 지점장 아시아나항공 항공권 미주노선 A380 마일리지 LA 미서부

2024-03-27

[FOCUS] 미·EU “독과점 우려”…세계 7위 항공사 ‘난기류’

아시아나항공 인수·합병(M&A)에서 순항하는 듯했던 대한항공이 난기류를 만났다. 주요 외신과 항공 업계에 따르면 유럽연합(EU) 경쟁당국(집행위원회)은 지난달 23일(현지시간) 두 기업의 결합에 대한 심사를 잠정 중단했다. 사실상 심사 기한을 연장한 것이다.   그간 대한항공은 한국을 포함한 14개국 경쟁당국에 M&A 관련 설명서와 신고서 등을 제출하고 심사를 기다렸다. 그 결과 현재까지 한국·중국·터키·대만·베트남·태국·말레이시아·싱가포르·호주·필리핀·영국 등 11개국에서 승인 또는 조건부 승인을 받았다. 그러면서 M&A 성사에 탄력을 받는 듯 했지만 EU가 신중한 태도를 보이면서 안개 속으로 빠져들고 있다.     이뿐 아니라 미국과 일본도 승인을 주저하고 있다. 이들 나라는 ‘필수 신고국’이라 한 곳에서라도 승인을 못 받으면 M&A 자체가 무산된다.     대한항공은 조원태 한진그룹 회장이 지난달 블룸버그TV와의 인터뷰에서 “우리는 여기(아시아나항공 M&A)에 100%를 걸었다”며 “무엇을 포기하든 성사시킬 것”이라고 강조할 만큼 간절하다. 그도 그럴 것이 M&A가 성사되면 여객·화물 운송 실적 기준 세계 7위 수준의 거대 항공사가 탄생한다. 이를 위해 그동안 1조원에 달하는 자금을 투입하는 등 전사적인 역량을 쏟아 부으면서 결착만을 기다린 지 어느덧 3년이 되어간다. 각국의 승인을 받기 위해서 로펌과 자문사 등에 의뢰해 도움을 받는 데만도 1000억원 넘게 지불한 것으로 알려졌다. M&A에 실패하면 큰 타격을 입을 수밖에 없다.   항공사 합병, 당국 승인 필요   항공업은 조선업의 경우처럼 주요국의 ‘역외 적용 조항’ 대상인 산업 분야라 국내 기업 간 결합이더라도 해외 경쟁당국 승인을 필요로 한다. 한국조선해양과 대우조선해양(현 한화오션)의 결합이 2021년 EU 반대로 무산된 것도 이 때문이었다. EU는 두 조선사의 결합이 독과점으로 이어질 수 있다고 우려했다. EU는 대한항공 역시 아시아나항공과 결합했을 때 독과점 가능성이 있다고 보고 있다. 이는 미국도 마찬가지다.     이런 상황들로 볼 때 대한항공 입장에선 독과점 우려 해소에 힘쓰겠다는 구체적 방안을 앞세워 남은 경쟁국들을 설득하는 게 무엇보다 중요하다. 실제 대한항공은 앞서 중국 등 11개국에서 M&A 승인을 받을 때 시장점유율을 낮추는 것을 조건으로 내세웠고 그게 통했다. 지난 3월 영국 경쟁당국(경쟁시장청)의 승인을 받으면서도 런던 히드로공항의 슬롯(특정 시간대 항공기의 이·착륙 권리) 7개와 아시아나항공의 인천~런던 노선 운수권을 영국 항공사 버진애틀랜틱에 넘기기로 하면서 독과점 우려를 해소했다. 이와 비슷하게 EU와 미국, 일본에서도 일부 내줄 것은 내주는 식으로 독과점 우려를 덜 것이라는 관측이 나온다.   다만 이 과정에서 지나치게 불리한 조건을 내세워 국내 항공업의 경쟁력이 떨어질 수 있다는 우려도 제기된다. 이 경우 소비자 피해가 예상된다. 예컨대 운수권을 내놓으면 한국과 EU·미국·일본을 오가는 직항편이 줄어들고, 알짜 슬롯을 반납하면 항공기가 늦은 밤이나 이른 새벽 등 선호되지 않는 시간대에 이·착륙을 해야 한다.   전문가들의 의견은 엇갈린다. 황용식 세종대 경영학부 교수는 “EU 경쟁당국이 불허를 염두에 뒀다면 심사 기한을 연장하기보다는 단번에 불허 방침을 발표했을 것”이라며 “대한항공의 대안 제시를 기다렸다가 이를 보고 면밀히 검토해 조건부 승인할 공산이 큰 것으로 보인다”고 분석했다.     반면 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “한국 항공사와 독일·프랑스 등의 EU 항공사가 서울과 EU 주요 도시를 오가는 운수권 협정에서 같은 운항 횟수를 약속했더라도 실제로는 한국 항공사의 운항 횟수가 더 많았다”고 말했다. 이 교수는 “편의성을 중시하는 국내 승객들이 한국 항공사 이용을 선호하는 현상이 뚜렷했기 때문”이라며 대한항공의 아시아나항공 M&A에 EU 항공사들 반발이 거센 만큼 EU 경쟁당국의 고민이 깊을 것으로 내다봤다.   M&A 성사돼도 고려 요소 많아   이런 가운데 일각에선 M&A가 무산될 경우의 후폭풍을 우려하고 있다. 이 경우 경영 정상화 작업이 어려워진 아시아나항공은 파산까지 이를 수 있고, 산업은행도 매각에 실패하면서 국민 세금 회수가 어려워진다. 대한항공 역시 막대한 금전적 손실을 입는 한편 조원태 회장의 리더십에 대한 의구심이 커지면서 다시 경영권 분쟁에 휘말릴 수 있다. 업계 다른 관계자는 “EU 등이 무리한 조건을 요구해도 대한항공이 울며 겨자 먹기로 수용하면 국내 항공업은 경쟁력 저하라는 ‘승자의 저주’에 처하게 된다”며 “M&A가 무산돼도 문제이지만 성사돼도 고려할 부분이 많다”고 지적했다. 이창균 기자FOCUS 중국 독과점 항공사 합병 항공사 버진애틀랜틱 거대 항공사

2023-07-09

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